3 MARS: ABBEVILLE
1/2 AVRIL: CAMBRAI
1/2/3/4 JUIN: MIMIZAN
12/13/14/15 OCTOBRE: CLERMONT – FERRAND

A noter que le Fouga Magister subira sa grande visite annuelle – une procédure obligatoire qui nous fait démonter et remonter l’avion afin d’en assurer la maintenance et la sécurité – du 7 au 15 avril. N’hésitez pas à nous contacter pour en savoir plus sur le vol en avion de chasse, les réservations ou toute autre question.

Il est important de noter que nous recommandons d’effectuer un vol d’un minimum de 30mn afin de ne pas frustrer les personnes. C’est à notre avis le minimum de temps à passer en vol pour effectuer un vol qualitatif, et notamment pouvoir se rapprocher de zones où l’on peut faire des évolutions. En dessous de 30mn, nous ne pouvons pas, ce qui explique la frustration.

Alors pourquoi faire des vols de moins de 30mn ? Nous recommandons à nos partenaires de vente de rester sur 30mn, mais certains estiment qu’ils pourront vendre plus si le vol est moins cher. Mais un prix inférieur implique nécessairement de réduire la durée du vol. Et si nous réduisons la durée du vol, nous ne pouvons pas atteindre les zones d’évolution, et en conséquence, la frustration pourra être grande.

Nous sommes conscients que le prix est cher, mais malheureusement opérer un avion comme le Fouga Magister est également très coûteux. Nous ne pouvons donc que vous encourager à réserver votre vol, sur une durée de 30mn, pour être sur de ne pas regretter et d’être frustré par l’expérience. N’hésitez pas à nous contacter pour toute question.

Le Fouga Magister est un avion à réaction conçu en France au début des années 1950, et initialement destiné à l’entraînement des pilotes militaires. Reconnaissable à son empennage arrière en « V » (dit « papillon »), il a été fabriqué à un millier d’exemplaires et utilisé par une vingtaine de pays. De nombreux exemplaires sont toujours en service au début du XXI siècle. Grâce à ses capacités, le Fouga Magister a été adopté comme avion de voltige de plusieurs patrouilles acrobatiques, dont la fameuse Patrouille de France qui l’a utilisé pendant 24 ans (de 1956 à 1980). Nous organisons des vols en avion de chasse sur Fouga Magister, une expérience extraordinaire à s’offrir ou offrir. Idéal pour tous les passionnés d’aviation et d’avions de chasse.

L’avion est biplace pour l’entrainement des pilotes de chasse, propulsé par deux moteurs turboréacteurs Turbomeca de 1350Kg de poussée. L’Alpha Jet atteint une vitesse maxi de 927kmh pour un plafond opérationnel de 14000 pieds et 583km de rayon d’action à basse altitude. Il peut être également équipé d’un canon de 30mm. Ce qui fait de l’Alpha Jet est un superbe avion de chasse est sa puissance mais surtout sa maniabilité, renforcé par des ailes en balais monté sur le dos de l’avion.

Cet avion très prometteur dans son développement, les allemands décidèrent rapidement qu’ils n’avaient pas besoin de version d’entrainement, mais plutôt d’une version légère d’attaque afin de remplacer le G.19R. En 1972, deux prototypes furent commandés par la France et l’Allemagne. Le modèle français vola pour la première fois le 26 octobre 1973 et les premiers avions d’essais furent livrés à la fin de l’année 1977. En mars 1979, on commença à doter les unités d’entrainement françaises d’Alpha Jet, en remplacement des Lockheed T-33, puis des Mystères IVA.

L’Alpha Jet peut être armé d’un canon de 27 mm ou 30 mm en pod ventral, et emporter 2500 kg de charge offensive. Le système d’armement et de navigation de la version de combat est efficace et précis, et permet une grande flexibilité dans les missions d’attaque. Mais ce système est obsolète depuis l’apparition des avions de combat de 3e génération (Mirage 2000, F-16, etc.). L’Alpha Jet a été construit jusqu’en 1991 à un peu plus de 500 exemplaires et a connu un certain succès à l’export. Aujourd’hui encore, les pilotes des armées de l’air françaises et belges font leur apprentissage du pilotage d’avion à réaction sur cette machine.

“Fouga-Magister” pour faire un bapteme en avion de chasse sur Fouga Magister

Si vous souhaitez également faire un vol en avion de chasse, n’hésitez pas à nous contacter. Nous volons sur Fouga Magister et essayons quand nous le pouvons de nous rapprocher de vous, Abbeville, Niort, Clermont-Ferrand, Vannes, sinon Beauvais. Tous nos vols en avion de chasse sont filmés de l’intérieur, avec une caméra qui filme le devant de l’avion, et l’autre qui vous filme pendant le vol. Cela vous fera un excellent souvenir de votre baptême en avion de chasse.

Même si le maréchal Foch considérait l’aviation comme du « beau sport », l’utilité militaire des aéroplanes fut rapidement démontrée, notamment au cours de la bataille de Tannenberg, à propos de laquelle un général allemand déclara « sans l’aviation, pas de Tannenberg possible ». En effet des renseignements cruciaux y furent recueillis grâce à des appareils d’observation. Les machines utilisées ainsi au début de la guerre n’étaient encore guère voire pas du tout différentes des machines civiles.

Cependant, même si l’observation semblait l’utilité première de l’aviation au début du conflit, le personnel naviguant ne tarda pas à s’armer, le plus souvent de son propre chef : si certains emportaient un fusil à bord, certains disposaient d’une mitrailleuse, comme le sergent Frantz et le caporal Quenault, qui à bord de leur biplan Voisin III sont les auteurs de la toute première victoire aérienne jamais enregistrée, le 5 octobre 1914 (la victime est l’aviatik du lieutenant Von Zangen, qui du coup sera le premier tué en combat aérien de l’histoire).

Un problème majeur se pose : comme il apparait très vite que les appareils les plus performants pour la chasse aérienne sont ceux dont l’hélice est tractive, c’est-à-dire placé devant le pilote, comment trouver un système permettant le tir vers l’avant, à travers le disque formé par l’hélice en mouvement ? Sur un biplan, il est possible d’installer une mitrailleuse sur le plan supérieur, au-dessus de celle-ci, mais la visée et le maniement de l’arme et des munitions n’est pas des plus pratiques. Sur un monoplan, le problème reste entier.

Roland Garros a l’idée d’utiliser des déflecteurs blindés, montés sur les pales à la hauteur du canon, afin de dévier les balles qui rencontreraient l’hélice. Ce qui lui permet de rencontrer quelques succès, malgré la fiabilité relative de ce dispositif et du gaspillage de balles qu’il induit. Mais il sera contraint d’atterrir en avril 1915 derrière les lignes ennemies, sera fait prisonnier pendant que son invention sera examinée par des ingénieurs allemands dirigés par Anthony Fokker.

Celui-ci, inspiré par les déflecteurs de Garros et probablement par les travaux de l’ingénieur suisse Franz Schneider, développa un système de synchronisation du tir des mitrailleuses : une tige en métal en bloque le mécanisme interne à chaque passage de l’hélice devant l’orifice de l’arme. Chaque balle part ainsi entre deux pales. Ce système va équiper le Fokker E.III.

En août 1915 les premiers exemplaires arrivent sur le front ouest : c’est un appareil aux performances relativement médiocres, mais son armement va le faire surnommer le fléau Fokker (Fokker Scourge en anglais) par les alliés, qui n’ont aucun appareil équivalent à lui opposer, malgré la présence du Vickers F.B.5 (premier avion au monde conçu pour le combat aérien), et ce jusqu’à l’apparition du Airco DH.2 en 1916. Il sera l’appareil des premiers as allemands (pour être un as, il fallait avoir descendu au moins cinq appareils ennemis).

C’est à son bord que Max Immelman inventera la première manœuvre dédiée au combat aérien, qui portera son nom.

Petit à petit, les tactiques se codifient : on parlera alors de dogfight, ou combat tournoyant. Il s’agit de se placer le premier derrière son adversaire. La maniabilité est alors une qualité prépondérante pour un chasseur : les biplans sont finalement préférés aux monoplans, car plus agiles

Le pilote de chasse contribue aussi à la protection des citoyens contre toute menace aérienne. Entre 8 et 12 avions, (Mirages F1, Mirages 2000 et Rafales, sans compter hélicoptères et ravitailleurs) sont prêts en permanence à intercepter en quelques minutes tout aéronef non identifié. Enfin, le pilote de chasse est un acteur déterminant des opérations extérieures engagées par la France.

Quelle que soit l’opération qui lui est assignée le pilote de chasse prend connaissance de sa mission (briefing), s’assure que son appareil est opérationnel, pilote son avion pour une mission d’entraînement, de surveillance, de reconnaissance, d’interception, d’intervention au sol. Rentré à sa base, il fait rapport de sa mission à sa hiérarchie. Outre un avion à réaction les « outils de travail » du pilote sont hypertechniques : armements (tirs, missiles et bombes), équipement électronique et informatique (laser, radar, caméra). Au quotidien le pilote de chasse se consacre à l’entraînement militaire : marche, tir, parachutisme.

Un pilote de chasse n’est jamais seul quelle que soit sa mission. Il travaille en collectif dans son unité ou escadrille, au sol ou dans l’espace aérien.

Son métier demande une grande capacité d’adaptation aux nouveaux matériels et engins qu’il doit apprendre à maîtriser en permanence. L’utilisation du Rafale, avion ultra moderne et sophistiqué, n’est que l’exemple le plus connu de cet impératif. Il va de soi que l’exercice de ce métier n’est pas sans risque… y compris, en certaines circonstances, pour sa vie.

Salaires / revenus : L’élève officier à l’École de l’air reçoit une solde mensuelle de 1 200 €. À sa sortie de l’école, en tant qu’officier avec le grade de lieutenant il touche 2 800 € mensuels en comptant l’indemnité pour services aériens. Ce chiffre évolue parallèlement au grade.

Evolution professionnelle: Après l’École de l’air, les officiers effectuent des stages pour se spécialiser et sont affectés dans une unité opérationnelle de pilotage : chasse, navigateur, transport. La carrière des officiers se déroule au sein de leur unité et se distingue par une augmentation régulière de responsabilités en termes de commandement et de gestion d’équipe. S’il reste dans l’armée un commandant d’unité évolue vers des postes de conception en faisant partie d’un état-major. Il peut accéder à un grand poste de commandement de l’armée de l’air. Quelques-uns, très rares, peuvent devenir pilotes d’essai et travailler pour des constructeurs de l’aéronautique militaire ou civile.

Etudes / formations: Le pilote ou officier de l’air est formé à l’École de l’air de Salon-de-Provence. L’école recrute sur concours. Deux concours sont dits sur épreuves. Il existe aussi un concours sur titres. Peuvent se présenter aux concours sur épreuves les étudiants issus des classes prépa scientifiques MP, PC, PSI et les candidats issus de l’université ou de l’enseignement technologique au niveau bac + 3. La limite d’âge pour se présenter est de 22 ans. Le concours d’admission sur titres est ouvert aux titulaires d’un master (bac + 5). Age limite : 25 ans. Les conditions médicales pour se présenter à ces concours sont évidemment draconiennes.

Ces modifications, ajoutées à une plus grande autonomie de carburant et à la possibilité d”accrocher des réservoirs sous les ailes, aboutirent au Hunter F.4, qui entra en service dans la 2ème force aérienne tactique d’Allemagne. Parmi les autres versions du Hunter, il y a les Hunter Mk.2 et Mk.5 (avec moteur Armstrong Siddeley Sapphire), et le F.Mk.6 (équipé du moteur Avon 203 de 4535 kg cle poussée), dont les livraisons commencèrent en 1956 et qui fut employé dans 15 escadrilles de chasse de la RAF. Rappelons égale- ment le Hunter FGA.9 – un développement du E6 conçu pour l’attaque au sol -, les Hunter Mks 7, 8, 12, T52, T66, T67 et T69, des variantes biplace d’entraînement. Sans oublier le PR.10 (version de chasse et de reconnaissance) et le GA.11 (avion d’entraînement opérationnel destiné à la Royal Navy).

Le Hawker Hunter a été construit sur autorisation en Hollande et en Belgique. Les principaux clients pour les avions de construction britannique ont été l’Inde, la Suisse et la Suède. Le total des Hunter (versions biplaces d’entraînement comprises) a été de 1972 exemplaires. Il est possible de faire un vol en avion de chasse et particulièrement un vol en Hawker Hunter depuis la Suisse.  La liste d’attente est longue. Mais si vous voulez vous envoyez en l’air tout de suite, venez avec nous faire un baptême en avion de chasse sur notre Fouga Magister.